Финская корпорация Wärtsilä заключила договор о приобретении компании Eniram, финской технологической компании по предоставлению решений по управлению энергией и аналитических решений для морской отрасли, в первой очереди в связи с уменьшением затрат на топливо и выбросов углекислого газа. Решения компании Eniram в настоящее время установлены на борту более чем 270 судов. В дополнение к своей штаб-квартиры в Хельсинки, Eniram имеет представительства в Великобритании, США, Германии и Сингапуре, где в общей сложности работают 89 сотрудников. В 2015 году оборот компании составлял более 10 млн. Приобретение позволит рост Wartsila и совершенствование цифровизации компании и усиление мощности компании, в частности, в области анализа данных, моделирования и оптимизации производительности. Стоимость сделки составляет 43 миллионов евро. Компания перешла в владение Wartsilla с 1 июля 2016 года.
В статье, объявленной в журнале Successful Farming, инженер-механик отвечает на вопрос о том, почему дизельные двигатели более склоны к ущербу от электролиза, чем бензиновые двигатели. Причина заключается в том, что у бензиновых двигателей в большинстве случаев более качественно выполненное заземление?
Из-за некачественно выполненного заземления электролиз может появиться в любом двигателе. В сердечнике нагревателя, радиаторе или алюминиевом впускном коллекторе многих газовых двигателей образовываются микроотверстий из-за плохого заземления. В зависимости от места образования высокоимпедансного заземления, дизельный двигатель, как правило, является более склонным к электролизу по следующим причинам:
1. Более высокая нагрузка тока на стартер двигателя. Чем проток тока повыше, то заземление более нагруженное.
2. Более длинный период работы при высоких рабочих нагрузках.
3. Применение мокрой гильзы цилиндра.
4. Неправильно заземленная после установки оснастка.
Однако, из-за отсутствия алюминия в многих крупных дизельных двигателях, влияние электролиза по причине некачественно выполненного заземления в многих случаях небольшое. В этом значение имеет и то, что охлаждающая жидкость может служить проводником. Обратите внимание на то, что основной причиной использования добавок за охлаждающей жидкости для дизельных двигателей являются вибрации мокрой гильзы цилиндра и создание воздушных пузырьков в охлаждающей жидкости. Данные пузырьки потом разрушают гильзу цилиндра, и в итоге разъедают и разрушают самый двигатель. Этот процесс называется кавитационная эрозия. Электролиз также может вызвать такое же на гильзе цилиндра. Электролиз обычно вызывает повреждения на рассеянным местам на гильзе цилиндра, не только на напорной стороне отверстия. Именно по этой причине необходимо выполнять профилактическое обслуживание всех двигателях в виде проверки напряжения. Таким способом можно определить причину проблемы – плохо выполненное заземление, отсутствие или некачественная добавкой для охлаждающей жидкости, и предотвратить большие затраты на ремонт.
После длительных переговоров корейская судовладельческая компания ILSHIN и Hyundai Mipo Dockyard Co. заключили договор о постройке балкера вместимостью 5 тысяч тонн. Силовую установку судна, двигатель MAN B&W 6G50ME-C9,5-GI, изготовит компания HHI-EMD (Hyundai Heavy Industries - Engine & Machinery Division), которая также поставит систему обеспечения газовым топливом.
Международная сталеплавильная компания POSCO (головной офис в Южной Корее), уже подписала соглашение о тайм-чартере. Данное судно будет использоваться для транспорта известняка, необходимого в производстве.
Компания POSCO также поставит резервуар для сжиженного природного газа, изготовлен из высокомарганцовистой стали в качестве альтернативы обычного никелевого сплава.
Двигатель ME-GI представляет собой результат многолетней работы. В зависимости от стоимости и расположенности, как и вопросов окружающей среды, судовладельцы могут использовать мазут или газ, в основном природный.
Благодаря характеристикам, двигатель серии ME-GI сегодня является наиболее экологичным двигателем для морской отрасли.
Предприятие Ecoelectro разработало новую технологию, обеспечивающую производителями топливных элементов произвести элементы за половину стоимости и удвоить выносливость. AEM технология щелочных полимерных мембран позволяет замену дорогих платиновых катализаторов с альтернативой - недрагоценными металлами. Кроме того, существует возможность замены титановых пластин в узле для электролиза с основными металлами, и дальнейшего снижения цен.
Поскольку оптимальное хранение зависит от химических веществ, используемых в клетках, производители добавляют различные добавки для оптимизации работы батареи, в зависимости от ее назначения. Со временем клетки могут разрядиться, химические вещества внутри клеток могут разложиться, и растворители, используемые в электролите, могут проникнуть в стенку батареи, что вызывает протечку электролитов и сушку батареи. Таким образом, эффективность работы батареи уменьшается. Поскольку тепло также влияет на срок службы батареи, рекомендуется держать их в прохладном месте. Существуют различные типы батарей, а клеток можно разделить на две основные группы - основные (первичные) и перезаряжаемые (вторичные).
Основные клетки (первичные батареи) - их основной характеристикой является то, что они не перезаряжаемые. Они должны храниться в прохладном месте, при температуре от 0 до 10 градусов по Цельсию.
Перезаряжаемые клетки (вторичные батареи) - они включают свинцово-кислотные, никель-кадмиевые, никель-металлгидридные, литий-ионные и другие батареи.
Свинцово-кислотные батареи - самый известный и самый старый вид вторичной батареи. Используется в качестве аккумулятора в автомобилях. Аккумулятор состоит из одной или нескольких частей, обеспечивающих 2Вт на клетку. В автомобилях используются аккумуляторы напряжением 12 Вт, значит, у батареи 6 клеток. Свинцово-кислотные аккумуляторы должны храниться в прохладном месте, но электролиты никогда не должны замерзнуть (проблемы с аккумуляторами, происходящие в зимние месяцы). Аккумулятор не должен терять электролиты, разряжается ниже 1,8Вт или долго стоять без подзарядки (разряда составляет около 1% в день), не должен быть заряжен или разряжен током, напряжения, более высокого, чем прописано, потому что это приведет к уменьшению мощности.
Никель-кадмиевые аккумуляторы - преимущества батареи заключаются в продолжительности жизни, составляющей около 1500 циклов, как и в выдержание большего тока разряда. Недостатки включают токсичность и проблемы кристаллизации. Преемником данной батареи является никель-металлгидридная батарея (NiMH, Ni-MH). Никелем решена проблема токсичности, а также улучшена плотность энергии, т.е. мощности в несколько раз, и уменьшена проблема эффекта кристаллизации. Главный недостаток - короткий срок службы и быстрый саморазряд.
Литий-ионные аккумуляторы - заряжаются быстрее, срок службы дольше, имеют более высокую удельную ёмкость, у них гораздо ниже скорость саморазряда, и их номинальное напряжения в три раза больше, чем напряжение на основе никеля. Данный вид батареи не подвергается кристаллизации, ни эффекта памяти аккумулятора. Сегодня она используется для зарядки ноутбуков и сотовых телефонов. Недостатком этой батареи является то, что она очень чувствительна к перезарядке и чрезмерной разрядки, но этот вопрос был решен электроникой. Преемник этой батареи являертся литий-полимерный аккумулятор (Li-Ion, LiPo, LIP).
ITER – проект постройки самого большого в мире токамака на юге Франции, в котором участвуют 35 стран. Строительство началось в 2007 году. По окончании постройки ITER станет крупнейшим экспериментом в физике магнитного удержания плазмы.
Токамак является тороидальной установкой для магнитного удержания плазмы. Общее название установок такого типа – термоядерный реактор.
Реактор производит тепловую энергию, которая дальше производит пару, приводящей турбины, вследствие чего вырабатывается электроэнергия. Утановка работает по тому же принципу, по которому солнце и звезды производят энергию.
Исследование принципов ядерного синтеза началось после Второй мировой войны. В 1950-е годы советские физики изобрели токамак. Советские ученые построили первый токамак, и самая большая версия была испытана в 1968 году в Новосибирске, где достигалась температура электронов от более чем 1000 электронвольт. Экспериментальные исследования, которые будут проводиться в ITER, являются ключевыми для развития науки о ядерном синтезе, как и для подготовки к разработке будущих термоядерных электростанций. Другим словам, цель проекта ITER довести экспериментальные исследования до выполнения электростанций полной производственной мощности. Термоядерный реактор ITER предназначен для производства 500 мегаватт выходной мощности с помощью 50 мегаватт потребляемой мощности, т.е. для производства в 10 раз больше энергии. Такого в научно-исследовательских проектов до сих пор не бывало, т.е., выходная мощность всегда меньше, чем инвестировали.
С другой стороны, команда ученых из Института физики в Хэфэй в Китае сообщила, что старая конструкцию реактора из 50-их также может эксплуатироваться. Они утверждают, что получили водородную плазму при температуре около 50 миллионов градусов Цельсия, которую потом поддерживали 102 секунд. Если этот успех подтвердится, это будет самой длинной непрерывной реакции синтеза.